项目核心创新点：

1，轻轨互联网；2，轨道电动轿车；3，高速变轨道岔；4，小车择轨系统；5，虚拟列车行车模式。

项目详细用途：

取代轿车，消灭堵车实现快速直达、实现零排放无污染。

预期效益说明：

线路建设投资远低于地铁。

信息互联网+轻轨互联网+轨道轿车

——快速直达公交系统项目建议书

一、解决堵车和污染问题需要创新思维

大城市堵车和空气污染现象，严重恶化了城市环境，已到了非彻底治理不可的地步。而交通拥堵和空气污染的根本原因是私人汽车无节制地发展，超过了城市的承载能力。

一些城市陆续出台了汽车限购、限行措施，但汽车保有量持续增加的趋势无法逆转。

根治的办法只能是以公共交通取代私人轿车。而目前的公共交通已经无法满足富裕家庭对交通的需求，无法和私人轿车竞争。对公共交通进行革命性改造，使之比私人轿车更加快捷、舒适、方便，才能吸引人们主动放弃私人轿车而选择公交，才是治本之策。

为解决堵车问题，各大城市纷纷投入巨额资金建设地铁、轻轨、BRT公交专用道，虽然这些措施可以减轻部分主干道交通压力，但是，它建设投资大、占用面积大，不能覆盖所有街区和线路。仍然存在站站停车、不同线路要中转、高峰期拥挤以及夜间不能提供服务问题，都不能与私人轿车相比，无法取代私人轿车。北京地铁线路最多，但汽车保有量仍达到562万辆(2016)就是例证。

为了治理空气污染，众多车企争相开发电动汽车，政府以巨额补贴支持电动汽车。电动汽车确实可以解决空气污染问题，但却不能解决大城市普遍存在的堵车问题，不能解决停车位不足问题，现在的动力电池的高成本使它不具备商业竞争力，靠政府高额补贴不是长久之计。

互联网企业和车企开始开发无人驾驶汽车、互联网汽车，我国一汽集团、百度公司、上海汽车集团公司也进军自动驾驶汽车，百度的自动驾驶汽车已通过测试，上汽集团已可量产。上海还开辟了自动驾驶汽车试验区。但是自动驾驶汽车仍然存在自动驾驶系统成本高和商业竞争力差的问题。仍不可能解决平面交叉道路通过能力不足问题，堵车仍会继续。

现有技术无法彻底解决堵车和尾气污染问题，我们必须走出思维定势，另辟蹊径，开发全新的交通车辆、全新的交通体系，下决心一劳永逸地彻底根治堵车和污染。

二、堵车和污染问题的原因分析

但当人们收入提高后，对交通的要求也提高了，而公共交通至今并没有本质性提高，已经不能适应富裕起的来人们的需求，私人轿车变成了他们的唯一选择。轿车数量不断增加。据新闻联播报道，国内汽车保有量超过一百万辆的城市已经超过40个，11个城市的汽车保有量超过200万辆 ，城市道路已不堪重负，行车速度越来越慢，堵车成了家常便饭。同时还出现了停车位严重不足，出现了占道停车。

1，造成交通拥堵的原因：

一是汽车数量超过了城市的承载能力，每辆汽车占用的道路资源已经不足于维持其自由度。如2015年七月统计，深圳市每公里道路平均承载汽车502辆，如果排成一排都挤不下。

二是私有汽车运行的不可调度性：

车多固然是堵车的重要原因，但不是主要原因；主要原因是私人汽车的独立运行和不可调度性，极易造成道路上车辆局部集中和各行其事难以疏解。

三是独立运行汽车车速与车距的矛盾，限制了道路通过能力的提高：

因为道路难以拓宽，要提高道路通过能力，只能从提高车速加大行车密度上想办法，但是对于独立运行的汽车来说，车速和车距却是一对矛盾，车开快了车距就必须拉大；一缩短车距，就必须减慢车速。车越多车距越小，自然车速越慢，造成交通拥堵。

四是在开放的、平面交叉的道路上车辆和行人互相干扰太大，车辆越多越严重，限制了车速提高；如果全部建成高速路则空间不允许、投资太大，不现实。

五是私人汽车利用率低下，造成资源大量浪费；

私人汽车载客上座率、时间利用率、道路利用率都非常低，浪费了道路资源、能源资源、车辆资源、停车场资源。

2，造成空气污染的原因

化石能源汽车的尾气排放是城市空气污染公认的主要来源之一。

氢动力和电动汽车是公认的清洁能源车，氢动力尚不成熟，而电动汽车动力电池的高成本和充电难是制约电动汽车发展的主要因素。至今电动汽车成本仍然不具备商业竞争力，只能依靠政府补贴，所以道路上跑的依然是化石能源汽车为主。如果一半汽车换成电动车，政府根本负担不起，而且这对买不起汽车的人来说也是不公平的。

三、我们需要什么样的公共交通

如何改造公共交通？我们最理想的、最完美的公共交通到底应该是什么样子？我们首先要比对私人轿车的优势来预设一个极限标准,再设法去实现它：

1、高速直达：

在城市任何两点之间可以一站高速直达，中间不停车，不中转，比私人轿车更加快捷。

2、在零车距下仍能高速行车：

不管路上有多少汽车，只要能盛得下就能跑的开，要能够以零车距和60公里以上时速行驶，极大提升城市道路通过能力。

3、像轿车一样舒适、安静、私密。

4、能全天24小时不间断提供服务。

5、无人驾驶。

6、零排放、无污染。

7、经济上具有竞争力。

以上几点，连私人轿车都不可能做到，公共交通如果能够完美做到以上六点，就足以吸引人们主动放弃私人轿车而选择公共交通，就能从根本上消除产生堵车和污染的根源。

　　四、消除堵车和污染现象的切入点

根据以上对问题的分析,要想达到理想公共交通的极限标准、消除堵车和尾气污染只能从以下四个方面入手：

1、对公共交通进行改造，做到比轿车更加快捷、舒适、方便，才能吸引人们主动放弃轿车而选择公交。

2、实现车辆全程统一调度：

在车辆保有量太高、道路资源不足的情况下，必须统筹利用有限的道路资源。要让交通车辆运行具有全程可调度性，才能科学、高效配置道路资源，避免车辆在城市道路上的随机局部集中。

3、最大限度地提高城市道路的通过能力：

解决车速与车距的矛盾，使道路上车辆在高密度情况下仍然能够高速度行车，保证无论有多少车都能畅通无阻。

4、降低电动汽车、无人驾驶汽车的生产成本：

既要发展电动汽车，又要避开昂贵的动力电池；既要实现无人驾驶、又要简化复杂的自动驾驶系统。使电动汽车、自动驾驶汽车不再依赖政府补贴，真正具有市场竞争能力。

五，消除堵车和污染的途径

从上述思路出发，在现有科学技术水平和制造业工艺装备水平之下，解决问题的途径只能是：

1，轿车化：

要让公交车像轿车一样快捷、舒适、方便，实现一站直达，那么公共交通只能轿车化。因为公交大巴和地铁这样的交通工具必须站站停车上下客，无法像轿车一样快速直达。公交大巴和地铁高峰期非常拥挤，非常不舒适，根本无法与轿车相比。

2，轨道化：

既要使用电驱动，又要避开昂贵的动力电池，目前只有轨道交通可以直接通过电网供电（通过第三轨或接触网），而又避开昂贵的动力电池，大幅度降低车辆制造成本，使电动汽车真正具有商业竞争力。

架空轨道占地面积小、天然封闭运行，可以排除两侧行人和变道车、转向车、对开逆行车的干扰，无需频繁转向、制动、加速，紧急状况少得多，操控容易，安全性高，可以大幅度提高车速。

轨道车更容易实现自动驾驶：它无需360度不间断扫描、无需卫星导航、无需地标识别导航、无需进行频繁的复杂计算和综合分析，无需通过复杂的执行系统去操作，只需用传感器对前方小车和轨道异物进行监视，只需简单的程序控制技术，自动化模块相对简单，成本可以大幅度降低。

3，列车化：

独立运行车辆存在车速和车距的矛盾，不可能做到高密度高速度行车，道路通过能力无法提高。

要想既加大行车密度又同时提高行车速度，目前只有高速铁路列车可以以零车距高速行车而不会追尾。列车化可以极大提高道路通过能力。城市汽车保有量越来越高，列车化是未来高密度交通的必然选择。

4，智能化：

公共交通轿车化后，必须是自动驾驶的，因为不能要求每个乘客都会开车；

5，体系化：

车辆密度低时，可以分散、独立运行，当车辆密度达到一定极限值以后，平均每辆车占用的道路资源已经不足以维持它的自由度，这时就必须统筹利用有限的道路资源，通过全程统一调度实现体系化运行。

轿车、轨道交通、互联网本身是互不相干的概念，现在要把它们整合起来，打造成一种交通工具，这种交通工具只能是：智能轨道电动轿车。并且这种智能轨道电动轿车要能以列车方式行车，能统一监控调度、体系化运行，能一站直达目的车站，也就是说，我们开发的并不是单独一种交通工具，而是一个体系。这就是我们未来最为完美的、理想的交通系统。（以下我们简称这种轨道轿车交通体系为快速直达公交系统或称快捷公交，这种轨道轿车简称小车）

现根据上述设计要求和我们现有的科技水平及工艺装备水平，对这一交通系统的关键技术设计如下：

六、快速直达公交系统的硬件构成

1、全覆盖、全立交、全封闭、全互联的轻型轨道互联网：

轨道网只有全部覆盖每一个街区才能让每位乘客就近上车、就近下车，不需其他摆渡工具，才能像私人轿车一样方便。

轨道网只有全立交、全封闭，像高速公路一样，才能取消红绿灯限制，排除两侧变道车和行人干扰，才能保持高速运行，保证一站直达目的车站，保证比私人轿车更快捷、更加安全。

如果轨道交通像地铁一样分成一条条孤立的线路，那么线路与线路之间就要中转，就无法保证一站直达；要把一条条孤立的轨道线路全部互联成网状，才能保证每位乘客能够从任意站到任意站高速直达，像私人轿车和出租车一样，不需中转换乘。

轻轨互联网就像一个人贯通全身的血管系统，是一个人充满生机与活力的基础。

2，快速变轨道岔：

轨道线要互联成网，每个节点都是道岔。

如果小车以列车方式高密度高速度行车，如小车车身长度2——3米长，相邻小车以60公里以上时速通过一个道岔并分别驶向不同方向时，扳道岔的时间要求大约不能超过0.1秒，现行铁路道岔不可能做到这样快，即使能做到这样快的扳动频率，也会因为早期磨损或疲劳断裂而损坏，这是轨道轿车要高速直达的最大瓶颈。

必须设计开发变轨频率小于0.1秒的高速变轨道岔，否则快速直达只能是一种幻想。

3，可择轨程控电动轿车：

众多小车互相独立地在轨道互联网上高速纵横穿梭，必须具有对路线的规划记忆能力、准确识别能力和对轨道的快速选择能力。

小车必须最大限度轻量化。只有小车的轻量化才可以使用超轻型轨道和支撑结构，才可以减少占地面积、减少工程量、缩短建设周期和减少建设投资，才有可能在所有道口和狭窄道路全部立交，在所有街区全覆盖，以保证快速直达和方便乘客就近上下车。

小车装有程序控制、自动驾驶系统、网络通信系统，可以自动驾驶，可以信息共享，可以统一调度。

考虑到狭窄街道空间对转弯半径的限制，小车市内时速设计为60公里，而用于城际交通时可以提高到120公里以上。

小车的安全设计：为了行车安全小车采取一些特殊安全设计；1，小车重心尽量贴近轨道平面，以防高速运行中紧急制动或偶然遭遇轨道异物撞击时跳起脱轨或点头、抬头现象； 2，小车气动外形设计成反升力型，以保证百公里以上时速高速行驶时小车不会因升力过大而发飘，保证小车对轨道有足够的着轨附着力。3，小车必须有高度可靠的制动方式，确保即使在断电时和制动系发生严重故障时仍能安全制动。4，小车以缓冲装置代替安全气囊，安全气囊缓冲距离太短，事故中对人仍有伤害且不能重复使用，所以可靠性不理想。

5、统一监控与调度中心；

中央控制室设主机电脑负责对全城小车运行进行统一的全程监控和调度。主机电脑通过局域网通信或数据链通信系统、轨道有线通信系统多路通信手段，把所有小车车载电脑和所有车站、停车场管理电脑连成一体，实现数据共享和统一监控调度。主机电脑还通过北斗定位系统实时掌握小车方位坐标与动向，形成全城体系化运行系统。

以保证全市轨网的均衡使用和科学、高效配置，保证道路畅通。

5，可以快速穿越的车站：

要想让每辆小车一站直达目的站，在沿途过路的车站就不能停车，那么，在每个车站都要设高速道岔，并分成高速穿越轨道和进站停车轨道，过路车可以高速通过不必进站，到站车进站停车不影响过路车。车站设管理电脑用以进行车辆进出站调度和空车数量控制。

6，自动化立体车库：

为了调整运力，减少轨道上的多余车辆，减少市区占道停车现象，自动化立体车库应设在郊外。立体车库各层轨道之间要互联，以方便每辆小车自动自如地出入每层轨道。小车的调入、调出由主机电脑和车库管理电脑自动完成。

七、快速直达公交系统的软件功能

1、小车的多车联动功能（虚拟列车行车功能）：

独立运行的车辆肯定存在车速和车距的矛盾，不能实现高密度高速度行车，限制了道路通过能力的提高，造成交通拥堵。而高速铁路列车却可以以零车距高速行车而不追尾，列车模式是提高道路通过能力的最好的和最现成的交通方式。但是，轨道轿车要像列车一样用挂钩连接起来，那就和大型公交车没什么两样，还是要站站停车上下客。所以小车之间必须是无形连接，即虚拟列车模式。（也可以采用快速脱挂钩设计，但多了一重出现机械故障的几率）就是说，小车之间必须有精确的无接触多车联动机制。

精确多车联动的手段是，在小车上装备数据链通信系统和自动控制系统，使小车之间具备信息共享和操作联动机制，就可以使小车序列能像列车一样，在以零车距高速运行时能够保持等速运行，和同时制动、同时加速、同时减速，就像小车之间有无形的挂钩，可以称之为虚拟列车行车模式。例如，一辆小车采取制动操作，所有后续小车便同时采取同样的制动操作；一辆小车遭遇意外突发情况，所有后续小车便同时感知这一信息，并采取同样应对措施，这样，虽然没有挂钩，小车之间也可以精确联动而不会追尾，就可以解决车速与车距的矛盾，就可以以零车距高速行车，就可以极大提高道路的通过能力。

如果不采用数据链通信系统，而仅依靠小车之间的传感器采取接力式联动，那么每辆小车从传感器感知前车信息，到采取相应措施会有一个微小的时间延误，这一延误会随小车序列的延长被累积放大，就有造成事故可能。

2，小车程序控制功能：

小车以程序控制方式记忆和选择行车路线。

小车装备车载电脑，车载电脑装有自动形成行车程序的自编程序软件，当乘客上车时，即在电脑键盘或触屏上输入目的站编码（或在等车时在车站电脑上输入）车载电脑立即自动形成行车程序。

小车按行车程序操纵择轨装置选择轨道，完成快速变轨操作，使小车按照乘客确定的行车路线行驶。

车载电脑可以接受中控室主机电脑的调度指令，从而改写小车车载电脑自动形成的原始行车程序，以便绕开拥堵路段，将堵车消灭在发生时之前。

3，小车自动驾驶功能：

小车还装备相对车距、相对车速、轨道异物探测等各种传感器，小车车载电脑根据传感器探测数据做出判断，自动调整车速、应对突发情况，保证行车安全。

4，小车的统一监控和调度功能：

中央控制室主机电脑可以根据乘客登车时间、起点站、终点站信息大致确定小车运行的时间、方位的三维坐标曲线图，并根据卫星定位系统监测到的小车实时运行定位加以校正，再比对各段线路通行能力，测算出何时、何处将会发生拥堵，以及拥堵程度，即刻向有关小车发出调度指令，小车车载电脑根据主机电脑调度指令改写自动形成的原始行车程序，从而改变行车路线，避开热点，将堵车消灭在发生之前，保持道路畅通。

主机电脑和车站电脑也负责空车调度，向各需车站点分配空车，没有需求时便将空车调回车库。空车调度按照就近、顺路、区域平衡原则掌握。小车下客后立即发出空车信号，车站电脑随时向轨道上游就近空车发出需车信号，主机电脑立即向就近空车发出调度指令来完成空车调度。

5，小车的自我诊断功能：

以虚拟列车方式高速运行的小车和高铁一样，一旦有一辆小车发生故障马上会影响到后续一系列小车，造成连环事故。所以体系必须有故障预测预警功能。可以在小车上、轨道上安装各种传感器（如应力、应变、温度、电磁、震动、速度、距离、噪声等）车载电脑可以根据这些传感器的数据异常综合分析、预测出可能发生的故障，提前向管理人员发出预警，并自动引导问题小车退出运营，通知维修人员。

八，快速直达交通系统的性质

这些硬件和软件构成了一座城市统一的、庞大的、高度自动化的交通网络系统。这种模式是将线型公交变成网络公交、将以往分散的、孤立的交通工具织成一个统一的体系化运行整体，从而达到最高的道路使用效率。

快速直达公交系统，是轿车技术与轨道交通技术的融合、是轻轨互联网与信息互联网的融合，是个性化的公共交通，是多行业、多学科技术的集成。

这是一种全新概念的交通体系，完全符合我们以上预设的理想公共交通的完美要求。

　　八、快速直达公交系统的比较优势

与当前轿车、公交、地铁相比，快速直达交通体系的具体比较优势如下：

1、与私人轿车相比;

快速直达交通体系可以做到以平均60公里以上的时速一站高速直达目的站，中间不会停车，远比私人轿车更加快捷。

乘坐快速直达交通体系不用考驾照、不用维修保养、不用洗车、不用年检、不用买停车位、交停车费、不用交保险。

2、与公交大巴相比：

快速直达交通体系可以一站快速直达目的车站，中间不用站站停车、不用换乘，远比大巴快捷得多。

体系使用的是轿车，高峰期也不会拥挤，远比现有大型公交车舒服得多。

体系可以全天24小时提供服务，这也是现有公交根本做不到的。

3、与地铁相比：

地铁列车和公交大巴一样仍要站站停车，不可能一站快速直达目的站，远不如快速直达交通体系快捷。

地铁线路不可能全覆盖每个街区，不是随处都可以乘坐地铁，而快速直达交通体系可以做到。

乘坐地铁常常非常拥挤，常常没有座位可坐，而快速直达交通体系像轿车一样舒适。

4、与电动汽车相比：

电动汽车仍然在开放式的公路上行驶，干扰很大，无法保持高速行驶。

电动汽车仍是独立运行车辆，存在不可调度性，无法高效配置道路资源，堵车在所难免。

电动汽车也存在停车位不足问题、维修保养问题、驾照问题、年检问题。

电动汽车动力电池存在高成本问题，如果没有政府高额补贴，马上就会退出市场。

而快速直达交通体系能直接以电网供电，避开了昂贵的动力电池，大大降低了制造成本，使之真正具有市场竞争力，不需要政府补贴。

5、与未来的无人驾驶汽车、互联网汽车相比：

无人驾驶汽车自动控制系统非常复杂，价格昂贵，缺乏市场竞争力。轨道轿车则在封闭的轨道上前行，干扰因素少，自动控制简单得多，因而自动控制系统成本低得多。

无人驾驶汽车是独立运行车辆，不能以虚拟列车方式行车、道路通过能力无法提高，车速仍无法保证。

6、与出租汽车相比：

快速直达交通体系与出租车都可以点到点直达，但使用费用相差很多。出租汽车与私人轿车一样也会堵车，快捷程度无法与快速直达交通体系相比。

由以上分析可以得出结论：这一交通系统比现在城市的所有交通工具都更加具有竞争优势，完全可以吸引人们主动放弃私人轿车而选择公共交通，而且可以让现有公共交通退出城市交通历史舞台，使城市交通历史翻开新的一页。

九、快速直达公交系统会给城市带来哪些变化

根据以上分析，快速直达公交系统给城市带来的变化肯定是颠覆性的，前所未有的。

1、道路上汽车大幅度减少，车流速度加快，堵车现象完全消失，交通非常顺畅，市区平均车速可达每小时60公里；

2、空气更加清新，天空更蓝，城市更加宜居；

3、交通工具趋向单一化，快速直达公交系统逐步在城市交通中取得统治地位，城市交通管理更简单，更程序化、数字化；

4、轨道轿车快速直达交通体系也适合城际长途。市区轻轨互联网和城际轻轨直连，市内公交和城际长途交通将完全一体化。

5、网络型交通是全面互通的，不需要交通枢纽。

6、由于快速直达公共交通体系节约了大量宝贵时间，人们工作效率提高，城市运转节奏必将因此而加快；

7、上班族不再在道路上消耗大量时间，生活变得更轻松；

十、开发快速直达公交系统的可行性

1、经济性：

快速直达公交系统的轨网建设投资和建设周期都远低于地铁和高速路；

小车制造成本远低于电动汽车（不需要昂贵的动力电池）；

这一体系运行费用远低于公路汽车（用电比烧油便宜）。

快速直达公交系统不仅是最快捷、舒适、方便的交通系统，也是最经济的交通系统。

2、可操作性：

轨道轿车、轻轨互联网、虚拟列车、可调度性、体系化运行这些概念听起来很超前，但是这一切都是基于现有高新技术的组合，只不过是把不同领域的知识经验加以移植和集成，完全没有不可逾越的难关，不是天方夜谭的神话，经过努力都可以实现。现在在我国的城市快速轨道交通技术、轿车制造技术、计算机技术、软件设计技术、卫星定位技术、数据链通信技术、遥控、遥感、遥测技术、自动控制技术、电驱动技术、自动驾驶技术等都已经发展到相当成熟的水平，为发展快速直达公交系统奠定了坚实基础。现有的装备和生产流水线稍加改造就可以批量生产。

3，普适性：

快速直达公交系统不仅档次很高，同时消费也很低，所以它既适合于腰缠万贯的大款，也适合于工薪层，它能给一切乘客带来方便、轻松、愉快和享受。

4, 先进性：

快速直达公交系统在国际上未见报道，应属世界首创。

5，政策适应性：

快速直达公交系统符合党和国家关于能源、环保、交通各项方针政策，符合可持续发展战略，有利于国家能源安全，符合低碳、节能的国际潮流。

8、市场独占性：

企业超前介入，获得独立知识产权，就可以获得市场独占权。

9、世界性：

城市的堵车和污染问题是世界性的，世界比较发达的国家都普遍存在堵车和污染问题，轨道轿车快速直达公共交通系统同样适合这些国家的交通市场。同样会受到乘客的普遍欢迎。

十一， 可以达到的经济技术指标

1、小车平均行驶速度，市区可以达到每小时60公里，城际交通可以达到每小时120公里（车辆少时可以再提高）；

2、街道通过能力，双向双轨每小时最高可以通过小车四万辆；

3、大气环境，可以消除光化学烟雾，雾霾也会减少（因为还有其他污染源无法判定）；

4、人们消耗在路上的时间至少可以减少70%

十二，现在已经完成的前期研究工作

1、快速直达公交系统的总体思路（上述内容）;

2、立体高速变轨道岔设计；

3、平面高速变轨道岔设计；

4、小车的各种高速变轨方式设计；

5、小车的各种择轨装置设计；

6、 车站高速分轨方法；

7、道口各种轨道直接立交方法；

8、自动化立体车库多层轨道间的连接方法，和小车在各层轨道间自由进出方法；

9、各种专用轨道设计；

10、小车对车站和轨道的识别方式和与道岔的互动方式；

10、小车车载电脑自编程和程序控制方式；

11、监控中心主机电脑对小车监控模式；

12、对小车调度指令实施模式思路；

13、小车行车安全设计；小车对车站和轨道的识别方式和与道岔的互动方式；

14、小车多车联动方式思路；

15、小车及轨网自我诊断模式；

前十项创新点是快速直达公交系统能否实现快速直达的难点和关键技术。

十三，下一步需要投巨资进行的开发工作

1，投资开发轨道轿车整车，造出数辆概念样车。

2，开发车载电脑和自编程软件；

3，开发监控调度中心主机电脑和监控调度软件；

4，开发车站及车库管理电脑及管理软件；

5，城市站点及路网的规划设计及数字化模型（规划站点、立交点，确定节点卫星定位坐标，对节点编码，设定二维码，绘制网络图，以便输入车载电脑和中控室主机电脑）；

6，建设示范轻型轨道互联网，进行运行试验，通过试运行修改设计参数，进行定型设计；

十四，决策与展望

开发快速直达公交体系涉及城市建设规划、城市交通管理、国家产业政策，影响面大而深远，是一个系统工程。需要政府主管部门的论证与决策。

本项目的主要风险是政府决策。

快速直达公交系统是多行业、多学科技术的集成，涉及汽车制造、轨道交通企业、互联网企业、自动化企业、卫星通信、计算机硬件与软件开发等，需要多个行业技术专家的不断努力，并且会随这些行业技术的发展不断提高和完善。

国外也存在城市交通问题和污染的共性问题，相信这一交通体系不仅是国内城市交通市场的迫切需要，这一首创技术也具有走向国际市场的巨大潜力。

企业超前介入、超前开发、抢占行业技术制高点、控制知识产权，打造核心竞争力，必能先声夺人、独占这一全新产业的世界市场，获得丰厚回报，一改过去发展汽车工业知识产权被外企控制的被动局面，获得该领域的话语权、标准制定权。期待我国制造业企业家和风险投资商的远见卓识，对市场的敏锐分析和洞察，捕捉商机、当机立断。

希望我们大家早日从堵车和雾霾的噩梦中解脱出来。

张瑞敬