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水流发动机

  • 专利申请号:047074700645.3
  • 专利类型:发明专利
  • 来 源:个人
  • 所 在 地:江苏徐州市
  • 行 业:电力、热力、燃气及水生产和供应业-电力、热力生产和供应业-电力生产
  • 价格:           
  • 技术成熟度:已有样品
  • 最近更新:0404-43-43 75:48:69
  • 应用领域:新能源与节能

项目简介

  项目简介:水流发动机,专利号201210122408.7,是一种能够将江河海洋中的水流能转化成机械能进而转化成电能的一种能量转化装置。该装置的水轮能够飘浮于水面之上,水轮安装在船体的外侧,其水轮轴穿过船体的侧壁与安装在船体内的升速齿轮箱的动力输入轴轴连接,升速齿轮箱的动力输出轴再与安装在船体内的发电机动力输入轴轴连接。船体锚泊在有水流的水面之上,水流冲击水轮转动带动发电机发电,并通过输变电系统将电输送到用户,或并网供电。

  项目核心创新点:该项目的创新点在于其水轮,所述的水轮是由浮辊的周边均匀定位连接着多个叶片而构成,浮辊是与水轮轴同轴心,并与水轮轴连成一体中空的旋转体。浮辊置于水中所产生的浮力可支撑起整个水轮的重量,从而使水轮的自重不通过水轮轴作用在船体上,从而减少了船体的载荷及水轮轴的受力,可以用较小的船体安装更大的水轮,获取更大的水流能转化成电能。由于水轮能够飘浮于水面之上,并通过水轮轴与船体形成一个整体,因而可使整个装置更加稳固地飘浮于水面之上,更耐风浪及水流的冲击,因而极大地提高了该发电装置的有效使用年限,进而极大地提高了该水流发电装置的经济效益。

  项目详细用途:该水流发动机可以将水流的动能转化成水轮转动的机械能。水轮转动的动力可以带动各种机械设备运转做功。如水轮轴可以和水泵轴连接带动水泵抽水,构成水流动力抽水船,水轮轴还可以带动计数器运转,构成测量水流速度的水流测速仪。水流发动机更为重要的用途是将水轮轴通过升速齿轮箱与发电机轴连接构成水流发电船用于发电。江河中的河流,海洋中的海流,江河入海口处的潮汐流,都是取之不尽用之不竭的可再生的清洁的新能源。古往今来,人们目睹着滚滚的江水付诸东流,面对着涛涛的海流望洋兴叹,长期以来,人们渴求能对自然界中的各种水流这一巨大的可再生能源宝库加以利用,造福人类。可是到目前为止,人们对水流能的利用只局限在江河中拦水筑坝建造水电站,使坝体上游的水位抬高,让坝体上下游形成水位差,利用水的势能发电。建造水电站需要投入巨资,淹没坝体上游的大片土地,截断航道,破坏生态环境。利用水的势能发电只局限在江河中拦水筑坝,而对储量更加巨大的海流能的利用则无能为力。而本专利技术,不但可以利用江河中的河流发电,而且还可以利用海洋中的海流及江河入海口处的潮汐流发电。利用水流发电装置发电,其规模可大可小,小的可制作毫瓦级的水流发电模型用于演示水流发电原理,大的可建造亿瓦级的海上海流发电群组给陆上并网供电。

  预期效益说明:水的密度约是空气密度的800倍,根据物体运动的动能公式推算,在水流的流速和风速相同时,水流的能量密度是风的能量密度的800倍。因此开发利用水流能发电比利用风能发电具有更大的经济效益,前景更加广阔。例如,建造一座输出功率为5兆瓦的水流发电站置于长江口北支水道非航道水域用于并网发电。该水域水流流速为2米/秒以上的水流速度每年时长为6000小时,则该水流发电站每年有效发电时长为6000小时,每年可向电网供电3000万度,电价按0.56元/度计,每年售电收入1680万元。设计建造水流发电站的各项费用:载重量2000吨船体计200万元,两个水轮160万元,发电机及配套升速齿轮箱计960万元,锚系系统计60万元,输变电系统计120万元。建造费用合计1600万元,每年维护管理费用及税费共计80万元,每年净收入1600万元,1年可收回全部投资成本。该发电站可有效运行60年累计净收入9.6亿元,是建造成本的60倍!国家有鼓励开发利用可再生新能源的优惠政策,并有专项资助资金支持。获得国家资助资金的支持,可给开发者带来更大的经济效益。专利权人欢迎有关电力部门、有条件的企业及个人洽谈转让该水流发电专利技术。

交易安全保障
1、确保每个项目方信息真实有效;
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5、提供交易订单存证数据,协助处理技术交易纠纷。

问答

  • 车用发动机噪声是如何形成的?

    黄玉发布了该问题

    发动机噪声主要包括燃烧噪声、机械噪声、进排气噪声、冷却风扇及其他部件发出的噪声。燃烧噪声是在可燃混合气体燃烧时,因气缸内气体压力急剧上升冲击发动机各部件,使之振动而产生的噪声。柴油中的十六烷值不合适或喷油时间过于提前,会引起发动机工作粗暴,使噪声急剧增大。汽油机由于过热、汽油品质不良和点火提前角过大等原因造成高频爆炸声、敲缸。 发动机内部的燃烧过程和结构振动所产生的噪声,是通过发动机外表面以及与发动机外表面刚性连接结构的振动向大气辐射的,因此称为发动机表面噪声。根据发动机表面噪声产生的机理,又可分为燃烧噪声和机械噪声。燃烧噪声主要是由于气缸内周期性变化的压力作用而产生的,与发动机的燃烧方式和燃烧速度密切相关;机械噪声是发动机工作时各运动件之间及运动件与固定件之间作用的周期性变化的力所引起的,它与激发力的大小和发动机结构动态特性等因素有关。一般来说,低转速时,燃烧噪声占主导地位,高转速时,机械噪声占主导地位。

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  • 汽车排放污染压力为何越来越大?

    黄磊发布了该问题

    机动车的生产量及保有量急剧增加随着经济的快速发展,人们对机动车辆的需求与日俱增,国内机动车的生产量及保有量急剧增加,据统计,近10年来汽车产量平均增长率保持在13%左右,保有量平均增长率保持在12%左右,我国目前汽车保有量为1600多万辆,年产量为200多万辆。摩托车年产量平均增长率保持在20%左右,保有量近10年来平均增长率为32%,目前已达到5000万辆以上。预计今后相当长的一段时间内机动车辆将保持较高的增长速度,据预测,2005年和2010年我国的汽车社会保有量将分别达到2600万辆和4000万辆,加上每年1150万辆的摩托车和300万辆农用车的产销规模,汽车排放污染的压力会越来越大。汽车工业的发展在推动经济与社会发展的同时,机动车辆的污染越来越严重。在整个大气污染中,汽车尾气排放的“贡献”高达60%~70%,由此可见汽车污染的严重性。特别是像北京、上海、广州等大城市,机动车的保有量以每年15%以上的速度快速增长,机动车排放已成为城市大气污染的一个主要来源。 技术水平低单车污染严重  尽管近十年来,国内机动车辆的生产量及保有量急剧增加,但目前我国城市机动车辆的保有量与一些发达国家相比并不算多,甚至还低,但机动车辆排放污染却比国外严重,这主要因为国内汽车技术水平低,尤其是产品开发和企业技术创新能力相对较弱。整体技术水平仍与国外有较大差距,至少在十年以上,部分机动车(如农用车)和国外的差距甚至更大。技术水平的低下直接造成单车排放污染的增加,据报道,我国国产车的碳氢化合物(CH )、一氧化碳(CO)、氧化氮(NOx)分别是1992 年排放量的14.5倍、11.8倍、3.3倍。 车用油品质量亟待提高降低汽车排放污染的一个主要途径是采用先进的产品生产技术,但高品质燃料又是采用现代技术的重要前提条件,现代环保型的发动机技术需要采用相匹配的清洁燃料,否则现代技术的环保性不但体现不出来,对现代环保型的发动机反而是一种损害。现代汽车排放技术可以使今天的汽车废气排放比20年前减少97%以上,在国外厂家不断将先进技术引进中国的情况下,燃油质量正成为制约国内汽车发动机技术、新型排放技术应用的重要因素,由于汽车燃油质量不高,许多现代汽车排放技术难以发挥作用,由于汽油质量直接或间接引起的汽车故障可占50%以上。油品质量已经直接关系到汽车工业的发展和城市大气环境的改善。目前国外的汽油的清净剂已经从50年代的第一代发展到目前正在开发的第四代,汽油清净性的实验方法也发生了相应变化,国外燃料清净剂及实验方法的发展与环保法规要求及汽车制造技术的发展是紧密相关的。而目前国内的车用无铅汽油的质量仍有待提高,还没有任何燃油清净性的评定方法和实验设备,在燃油清净性评价实验方法及相关设备上,还仅仅处于"引进"阶段,严重滞后于国内汽车技术尤其是国外厂商将新技术引进中国的发展要求。  随着国内汽车电喷技术及汽油清净剂的应用普及,汽油清净性及汽油清净剂的质量日益受到汽车制造商的关注,国内建立汽油清净性评价实验方法迫在眉睫。研究开发新的燃油冶炼技术,改进工艺设备,提高燃油品质已是当务之急。 排放标准较为宽松  由于过去机动车辆排放控制水平较低,全国没有一个统一的汽车环保标准,相应的排放标准也较为宽松,省级及以下部门也可制定汽车环保规定,各地方的排放标准也不一,致使目前的许多新车产品的排放水平差别较大,实际排放污染较高。相关部门执法不严新车即厂家的生产环节无序是机动车排气污染的源头,控制机动车污染首先要从生产厂家抓起,虽然国家对汽车排放有相关标准要求,并且相应的排放标准也较为宽松,但由于执法不严,许多新车在出厂时就根本不符合排放标准,即使部分产品在出厂时声称能满足“目前”的环保要求,实际排放效果却不尽人意,致使目前国内的许多汽车产品的实际尾气污染很严重。另外,汽车报废上,许多地方部门机构在报废车政策规定执行上执法不严,甚至由于经济利益作怪,将报废车的回收加工当作发展地方经济的表现和财政来源,对各种违法拼装车行为听之任之。致使高幅度污染的陈旧车辆过多,在用车的污染可谓是“特别严重”。部分国产车达到欧洲1号标准是新闻炒作?国外的汽车排放标准主要有美国ASTM标准和欧洲CEC标准两种体系,由于我国的轿车车型大多是从欧洲引进技术生产的,国内的汽车排放标准及无铅汽油标准主也多采用欧洲标准体系。目前部分国产车声称已经达到欧洲1号标准或欧洲2号标准,环保性能如何,但据透露,目前国内的汽车产品中只要少部分的高档车达到了欧洲2号标准,部分车型就声称已经达到欧洲2号标准,而实际上最多也只是“实验室”的理论上的结果,从某种意义上讲,由于目前国内还没有一个统一的汽车排放及检测标准,有些产品宣称的排放水平甚至是某种形式的“自我鉴定”的结果。“实验室”的产品真正商品化大批量生产后,由于生产技术水平、油品、路况等因素的影响,称其产品排放水平达到欧洲2号标准,新闻炒作的成份比较大。 据透露,目前国内的大部分汽车产品能达到欧洲1号标准,真正能达到欧洲3号标准的几乎微乎其微,更不要说欧洲4号标准了。因为,虽然“欧洲2号标准”对尾气中氮氧化物、一氧化碳含量的要求将比“欧洲一号标准”更加严格,但从技术上讲,欧洲1号标准和欧洲2号标准的差别并不太大,达到欧洲1号之后再达欧洲2号的标准,在技术上不是质的变化,只是量的变化,技术改进并不复杂,对汽车结构改动也不大。相对于欧洲1号、欧洲2号标准而言,欧洲3号或4号标准的要求则可谓“脱胎换骨”,要求非常严格,因为欧洲3号标准的实现不仅仅是整车生产技术的达到,而是燃油质量、道路状况、交通管理、驾驶技术、驾驶习性、日常保养等全方位要求的系统工程。以目前国内这些因素的现状来看,目前国内的汽车产品要想真正达到欧洲3号标准非常困难。 汽车环保要求将日益严格据悉,近几年国内汽车环保要求日益严格。从1998年开始,北京市执行新的汽车环保标准,即要求销售的新车达到欧洲1号标准,随后,全国其它城市纷纷效仿。之后又对化油器车的生产销售,油品的生产销售做出硬性规定。目前,北京市的汽车尾气排放标准相当于欧洲1992年、1993年的水平。未来国内的汽车排放标准要求会更加迫切,更加严格,国内的排放标准将有全国都要达到的要求,虽然仍与发达国家还会有一定差距,但北京、上海等大城市的标准差距会越来越小,未来5~10年将与国际接轨。我国也出台了对提前达到欧洲2号标准的车型减免消费税的政策。日前,北京市又将提前实行更加严格的汽车尾气排放标准,并计划在2004年达到欧洲2号标准即从2004年1月1日起北京将对机动车的尾气排放实施欧洲2号标准。 据悉,从2005年开始,“欧洲二号标准”在全国推广执行,到时所有不符合这一标准的机动车将不准制造出厂。   针对国内汽车环保标准混乱的状况,经国务院批准,国家环保总局近日颁布了地方机动车大气污染物排放标准审批办法。规定:2000年9月1日前,经省级人民政府制订的地方机动车排放标准和在用机动车改造方案,必须在2001年9月1日前,按审批办法的要求,报国务院补办审批手续;非省级人民政府制订的地方排放标准一律废止;对于2000年9月1日以后制订的,未经国务院批准的地方机动车排放标准和对在用机动车实行新的排放标准,并对其进行改造的方案一律废止;如果制订严于国家标准的地方排放标准和对在用机动车实行新的排放标准,并对其进行改造的方案,必须按审批办法的要求,报经国务院批准。新的审批办法将逐步控制地方性排放标准日渐泛滥的趋势。随着排放技术的发展,目前在用车已经不能满足现实环保要求,为此,国家环保总局正在组织制定新的在用车排放标准,根据有关部门规定,要求目前采用的“怠速法”或“自由加速法”控制外,对安装了闭环控制和三元催化净化系统达到更严格的排放标准的车辆,采用“怠速法”,并逐步过渡到“简易工况法”控制。对于在用车的改造,由于各种因素目前在用车改造效果不太理想,在用车排放标准的加严可能对旧车交易带来负面影响。有专家建议应该制定更加严格的分阶段排放限制法规,在开发推广清洁汽车的同时,可结合欧洲排放标准,对传统燃油汽车的排放进行更加严格的限制,争取2010年前后与国际排放控制水平接轨。建议制定分阶段车辆燃油消耗限值标准法规,制定符合中国条件的车辆燃油消耗限值标准法规。应尽快改变清洁汽车标准滞后于产业发展的状况,保持整个汽车产业发展的系统性、完整性、配套协调性。

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  • A为汽车整机的进口商。在其进口的整车的发动机里面加有机油,该机油加进去后即留在发动机里并封口,不会流到发动机之外,不会释放出来。如果此机油中添加有新化学物质,A需要进行申报吗?

    黄金英发布了该问题

    不需要。因为不属于常规使用时有意释放新化学物质的物品,所以不需要进行申报。

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  • 海洋污染有哪些特点?

    杨冰燕发布了该问题

     由于海洋的特殊性,海洋污染与大气、陆地污染有很多不同,其突出的特点:一是污染源广,不仅人类在海洋的活动可以污染海洋,而且人类在陆地和其他活动方面所产生的污染物,也将通过江河径流、大气扩散和雨雪等降水形式,最终都将汇入海洋。二是持续性强 ,海洋是地球上地势最低的区域,不可能像大气和江河那样,通过一次暴雨或一个汛期,使污染物转移或消除;一旦污染物进入海洋后,很难再转移出去,不能溶解和不易分解的物质在海洋中越积越多,往往通过生物的浓缩作用和食物链传递,对人类造成潜在威胁。三是扩散范围广,全球海洋是相互连通的一个整体,一个海域污染了,往往会扩散到周边,甚至有的后期效应还会波及全球。四是防治难、危害大。海洋污染有很长和积累过程,不易及时发现,一旦形成污染,需要长期治理才能消除影响,且治理费用大,造成的危害会影响到各方面,特别是对人体产生的毒害,更是难以彻底清除干净。

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  • 脉冲爆震发动机的三种控制方法

    黄东升发布了该问题

    一、智能控制方法智能控制是一种结合了自动控制和人工智能而形成的控制策略,将控制理论和专家在脉冲爆震发动机控制试验和理论分析中积累的经验和知识相结合,用推理的方法对发动机进行有效的控制。其优点是可以有效地降低对脉冲爆震发动机控制模型的要求,同时可以发挥专家的经验和知识;其缺点是要对发动机的工作机理做深入的研究,同时完成大量的试验,在此基础上归纳总结出发动机控制的基本原则,建立特征模型,并完成推理机的设计,这样才能实现智能控制。由于目前对智能控制理论本身的研究水平有限,还不能很好地完成对系统的稳定性等特征的分析,所以该方法的应用目前也处于尝试的阶段。 二、最优控制方法线性二次型调节器是最优控制理论中的一个重要组成部分,它是多变量控制问题的有效解决途径。系统在满足全状态线性负反馈条件下,可以利用回路之间的相互影响来改善总的控制性能,以达到较好的匹配或者是全局最优。最优控制就是从可供选择的控制规律中寻找一个最优控制方法,使系统状态经过一定时间转移到目标集中,并且在沿此轨迹转移时,使相应的性能指标达到最优,这一性能指标可以综合对系统的各种技术要求。对于脉冲爆震发动机,当需要调节推力时,应使发动机最快地从当前频率变化到给定频率,同时,要控制系统的供油、供气,使得系统按照指定的性能指标最优地从一个控制状态转移到另一个控制状态。 三、自适应控制方法性能寻优控制是一种一模型为基础的自适应控制算法,其目的是通过实时修正飞行测量参数来调整控制规律,优化发动机的性能。这种算法包括一条修正推进模型的路径和一条对模型预估性能进行优化的路径。使用卡尔曼滤波器对非标准发动机按实时状态进行修正,以使模型更贴切地反映发动机的性能。这种控制方法需要对脉冲爆震发动机的控制模型有较为准确的认识,对发动机状态转移的过程有清晰的了解。在控制中,由于计算机要连续地进行实时在线检测与识别,而且该检测与识别的运算必须在一个发动机节律内完成,所以运算量大,要求的运算速度要快。

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