一种地面公共交通运行方法

行业道路运输辅助活动

成熟度正在研发

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技术项目简介
   改 善 北 京 交 通 拥 堵 的 办 法 机动车直行、左右拐弯 无红灯障碍的立体交叉十字路口    一、技 术 领 域   本发明涉及城市道路建设立交桥 所提出的一种新的技术方案。    二、背 景 技 术   现有城市建设的机动车立交桥,多为直行,有宽阔的地方,少量建设有左拐弯的立交桥,没有一个地方 专门设置右拐弯的机动车立交桥。建设了立交桥的十字路口,还是设置了红绿灯。只要设置了红绿灯的路口,机动车的通行率,必然会损失一大半。设:一条道路每分钟在无障碍的情况下,可以通行100辆机动车,如果在十字路口遇直行红灯 停30秒,那么这条道路在这一分钟内只能通行50辆车。绿灯亮了,与此相交的另一个方向的道路是红灯,同样会损失一半的流量。再加上左右拐弯的红绿灯,再加上机动车停车、起步需要时间,估计每条道路的通行率只有20—30 % 之间。武昌火车站前,未做高架桥时堵车,做了高架桥也堵车,现在拆了高架桥,做了地下机动车通道、人行通道,还是堵车(根据湖北省武汉市楚天都市报2009.7.12 A05报到“武昌站前又堵了”)。武汉市的徐东大道与中北路、东冶路交汇路口刚刚做了一座徐东大道上的直行立交桥,四个方向做了四座左拐弯的立交桥,相互交叉有四层,用地非常之宽阔,中北路、东冶路直行机动车以及四个方向的右拐弯机动车,因行人过街有障碍,需要红绿灯指挥。武汉市解放大道中段做了一连串立交桥,解放大道与青年路、利济北路交汇路口做了十字交叉二层立交桥,怎么样呢?只是直行车辆稍许好一点,要穿过解放大道或左拐弯照样难走,解放大道与青年路、利济北路口,桥上桥下还是堵得非常利害。为什么?因为只有直行立体交叉,左右拐弯的机动车辆没有做到互不干扰,在十字路口还是需要红绿灯指挥。本实用新型《机动车直行、左右拐弯无红灯障碍的立体交叉十字路口》的设计方案可以克服上述缺点,机动车通行率达97%(上下坡需要慢一点,估计会损失2—3 % ) ,且造价不会高于路口连通的高架桥(武汉市有几十个 路口连通的高架桥,桥上不饱和,桥下有红绿灯)。    三、发 明 内 容   本实用新型专利发明内容为:在城市道路建设机动车立交桥时(尤其是在老城区,用地不夠宽阔,街道行人特别多的路段),在十字路口四角分别设置左拐弯立交桥,特别提出的是,建设四座右拐弯的机动车立交桥取代四座人行天桥避让行人。只是在次干道设置来回相互独立的直行立交桥,在两桥中间设置一座人行天桥,解决行人四通八达。立交桥下坡的坡度大于上坡的坡度,最大限度缩短立交桥的跨度。做到:机动车直行、左右拐弯无红灯障碍的立体交叉十字路口。主要街面上的行人 则可以从原有街面上直接通行过街。    四、具体案例说明   在次干道设置相互独立的机动车直行立交桥,横跨主干道车道。十字路口四角分别设置左右拐弯的立交桥。一座立交桥跨越另一座立交桥时,尽量从低矮处跨越,降低第二层和第三层立交桥的高度。    五、附 图 说 明   附图1:平面图 附图2:模型平面拍照    一种城市地面公共交通的运行方法—网络交通    专利号 200910134844.4    一、技 术 领 域   本发明涉及城市地面公共交通的运行方法,是为改善城市交通拥堵所提出的一种,前新的技术方案以及重新定位公交汽车的服务性子。    二、背 景 技 术   一个大城市的地铁、轻轨再多,最终大多数的乘客还是要换乘地面交通工具才能到达目的地。纵观现有城市的地面公共交通,都是从A站出发,拐弯抹角、迂回到达N站的简单方法。在当今城市人口剧增,经济快速发展的形势下,全世界各大城市的交通拥堵已经证明原有的方法已经不能适应现代人的生活和工作节奏。解决交通拥堵必需要有创新的方法才能创造出奇迹般效果。上述A—N站,沿路按站台逐一停车上下乘客的地面公共交通的运行方法,存在着不少弊端。主要表现如下:1、设计理念不科学。现行的城市交通设计理念是面面俱到,弊利权衡失常,公交车各线路以盈利为先,在闹市区自驾车比公交车便捷,老年人乘坐公交车免费,结果是迁就了少数,做不到真正的公交优先,还路权与大众,导致整个交通拥堵。   2、运行线路设计不科学。越是繁华街区,行人、车辆本来就多,而各路公交车线路的设置都是从背街七弯八拐到闹市区(为了客源),再从闹市拐到背街(为了有宽阔的场地调头)。有的乘客本不想到闹市区的,只因为受公交车线路设置的限制,不得不经过此地或者是要在此地转换乘车。这样,不想来的也来了,行人、车辆越来越多,堵车现象愈发严重。   3、公交车利用率低下,责任不明。一路公交车线路二、三十公里长(两头终点在背街,甚至在郊区),都是拐弯抹角,迂回运行,单边需要1到1.5小时(不堵车),这么长的线路,各个站台乘客数量差异很大(一搬是两头小,中间大),经常性好几十辆车走到一起,公交堵塞了道路一个点,不知问责哪路车,公交车超载,空车现象屡见不鲜。   4、车辆停靠站点设计不科学。一个站台十几路车,公交车进站出站要排队,乘客却无法排队,上下车缓慢、混乱且不安全,公交车在站台滞留时间过长,站台成为堵塞交通的肿瘤。   5、出行的人步行时间过长,寻找车站难。乘客乘坐公交车,家 距离车站、车站距离目的地一般都不近(有的要步行半站路,有的还隔着几条街),出行的人在寻找适合自己乘坐公交车的站台,以及公交车迂回不能直接到达,浪费了不少出行人的时间。   6、公交车车门设计不合理。现在的公交车一般都是两个车门,前门上车投币,后门下车。乘客是上也困难(上车投币需要时间,一个个堵在门口附近,后续乘客上不去),下也困难(车厢中到处是人,想从上车门挤到下车门,真的不容易)。   由于乘坐公交车太难,太不方便,为了便捷,现在更多的人选择自驾小汽车,这样,城市道路愈来愈不堪重负。   现代城市基础建设跟不上汽车的增长速度。闹市区的地面交通拥堵是世界性棘手的问题(世界上有些发达国家的大城市选择限制发展小汽车,有的采用征收“拥挤费”,想缓解城市闹市区交通压力,但收效甚微)。只有找到一种与现代城市相匹配的科学的地面公共交通的运行方法、合理的交通规则、智能的交通指挥系统、遵守秩序市民的配合,才能提高车速,快速疏散聚集在大街上的行人,出行的人花费在路上的时间缩短了,大街上的步行的人减少了—街道就显得宽阔了。公交车运行间隔均匀一点,少走一些冤枉路,不参加堵车的行列—交通就畅通了。    三、发 明 内 容   本发明是将现有的城市地面公共交通从A—N站,沿路按站台逐一停车上下乘客的运行方法,改为网络无站模式。其主要内容如下:   1、改变公交设计理念。城市地面道路,经纬干线上的公交车线路称之为网络交通。交通设计理念应该是以大多数人的方便快捷为主导,不盈利 以服务为宗旨,弊衡取其轻,利衡取其重的原则,将老方法的一条道路N路公交车负责制,改为一条道路一路公交车问责制。   2、将车辆较多道路改造成机动车直行无红灯障碍的立交十字路口(见附图)。 改造现行的红绿灯指示系统。由原来的红绿灯时间分配,改为感应系统的智能化(感应系统与智能化不是很难的事,可以提高道路利用率,不能因红绿灯让十字路口及斑马线有丁点儿的空闲)。用少数人的谦让换来交通的畅通无阻,真正做到公交优先,资助老弱病残孕婴幼刷卡乘坐出租车。   3、改革完善运行设计,实行网络交通。网络交通的线路设计及运行方式是:一条道路,只运行一路公交车(避免多路车不必要的抢道争行,)。在必要的道路上用纵横交叉的公交车编织成一个网络体系。出行的人只要踏上有交通的道路(现状有些是,有公交车,确不是我要乘坐的那一路),就可以乘车到达目的地。   4、改变乘客固定站点上、下车模式。线路长的分段重叠,疏密调节,不设固定站台,年青的上学上班乘客,沿路都可以招手上车,叫一声就可以下车,要转换到另一个方向的公交车,只需在路口下车、步行拐弯就可以上另一辆公交车(一般步行不会超过半分钟、50米路程)。   5、改革原有的运行线路设计模式。公交车的起点、终点特别多,(分段重叠,疏密调节),又不可能到背街 有宽阔的场地,只能在普通马路上原地调头。有时,遇到红灯非常难通过的路口,或者其它原因的堵车点,乘客下车步行绕过堵车点,切换到畅通的公交车上继续向前行,公交车则原地调头继续运行(此时道路的另一边的机动车道上几乎是空的),另行带客疏散聚集在道路另一边的行路人。公交车原地调头需要改造:将汽车后轴靠左边端部的轮子单独用刹车固定住,汽车用前进档开动时,右边的轮子旋转,左边的轮子固定,此时,汽车必然会以固定轮子为轴心向左旋转(用倒退档则向右旋转),达到公交车180度的转弯,从道路的一边转换到另一边继续运行的目的(不参加堵车行列,提高道路利用率)。   6、改造公交车车门设计。将公交车车门由原来的两个增设到三至四个门,每个都可以上车投币,也可以下车。乘客上车后,用不着在车箱中挤来挤去,既方便了乘客快速上下车,又缩短了公交车的停车时间。    四、具体案例说明   为了证明网络交通方案的可操作性、实用性,以湖北省武汉市武昌火车站为重点,单独列举汉口中山大道一段区间为实例进行演绎:   1、现状:武昌中山路火车站前是武汉市交通堵车最为严重的地区之一,未做高架桥时堵车,做了高架桥也堵车,现在又拆了高架桥,做了地下车通道、人行通道,还是堵车(根据楚天都市报2009.7.12 A05报到“武昌站前又堵了”,说是黑车捣的鬼,公车好坐谁坐黑车)。武昌火车站地下公交候车室,三股道上有9个站台,42路车,找车次、查看站牌,太花费时间了,乘客头昏眼花,出现问题不知问责哪一路车。   2、乘客走向分析:武昌火车站 下火车的乘客的去向—武昌30﹪,汉口50﹪,汉阳20﹪;其中98﹪的乘客在最初阶段要走中山路站前到大东门这段路(2﹪向南走);在大东门十字路口10﹪要向东走;继续直行的占35﹪,其中留在武昌的15﹪,剩余20﹪的要上长江二桥过汉口;向西走的53﹪,其中3﹪留在武昌,20﹪的到汉阳,余下30﹪上江汉桥过汉口;最后分散到千家万户。乘客要到火车站来,只是倒过来,大东门到中山路站前这段路压力最大。   3、用网络交通解决上述问题:中山路站前至小东门设置一路车来回运行(大东门十字路口有人多转换公交车的交通压力,但,弊衡取其轻),根据火车到站的乘客流量随机配发公交车次。下火车的乘客就象自驾小汽车一样,只要有方向概念,别无选择地坐同一路车快速离开,该路段必然畅通无阻。   汉口中山大道向北到一元路直行连接胜利街一小段到三阳路止,向南至武胜路止,共计4.9千米(作为可比对相),公交车大多数从三阳路、武胜路这两个路口进出中山大道,造成该区段公交车密度过大。江汉路为步行街,车站现有19路公交车,按每路车10分钟一趟,该车站每半分钟就有一趟车≈10分钟÷19路车,设车速15㎞/小时。15000米÷60分钟≈250米/分钟×0.5分钟=125米(车距),按计算,每辆车进站停车不得超过30秒,稍有一点不均匀的现象,百把米的车距,马上十几辆车就涌了过来,人挤人,车排队,车堵车,人堵车是屡见不鲜。公交车在线路上的用车量78(辆车)≈4900米÷125米×2边。乘客坐车需要在19路车中选择坐哪一路车,等候10分钟。   新方法—上述路段只设置一路车,1分钟一趟。天津路至前进一路是公交重叠区间,是最为繁华的地区之一,该区间采用小型电动车来回运行。不用选择,沿路招手就可以上车,只等1分钟。与之相交各支线干道上的公交车上的乘客都在路口下车,步入中山大道(少数人的谦让,换来大多数人的便捷),所以不会堵车。用车量39(辆车)≈4900米÷250米×2边。   根据例证推演:武昌火车站 新建设 竣工、站前道路设施三翻二次地更新改造,综合现在和过去多年的交通状况,实践经验证明:单纯依靠更新道路设施是不够的,只有科学地运用公共交通,交通才会畅通无阻。   汉口中山大道一段区间,公交车的投入量新老对比相差一倍。众多公交车避开闹市区,乘客节约了时间,公交运载量趋向合理,堵车的概率小得多。   用上述演绎推断整体效果,如果全市实施网络交通,道路利用率得到提高,公交车总量投入增加不会太大(因为增加了一些支线干道上的公交车线路)。闹市区的小汽车自然会减少(因为,在闹市区上班或者购物、逛街的人,感觉到乘坐公交车确确实实的非常方便快捷,加之小汽车属于少数范畴,礼应谦让稍有不便,所以一般都会选择放弃自驾小汽车,加之闹市区停车难,就算停放了,逛了半天街买了不少东西,每个人都是肩上背着包包,手上拎着袋子,已经是腿脚酸软劳累至极,想回家,又得返回来取车,真的太不划算,还有经济原因;就是郊区来的人,也会选择把车子停放在闹市区以外,换乘公交车进闹市区,从东边逛到西边,拎着买来的东西直接乘坐公交车出闹市,划算得多)。这样,道路只会畅通不会添堵,车速会有很大的提高,出行的人所用的时间,只会缩短不会延长。   按逻辑推理,所有大城市应该行得通,北京,上海也行得通。   建议将公交车票价从1—2元/人次 降至0.5元/人次最好免费。政府财政补贴表面是亏损,交通畅通潜在着城市的经济发展。大力发展电动公交车,减少碳排量,有利于环保。
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