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工程修补加固用一种高抗裂低收缩高延性水泥基复合材料

  • 专利申请号:BQ 936863879931.1 (未授权)
  • 专利类型:发明专利
  • 来 源:个人
  • 所 在 地:江苏泰州
  • 行 业:新型材料-
  • 价格:           
  • 技术成熟度:可以量产
  • 最近更新:9365-66-60 63:30:96
  • 应用领域:,,,,

项目简介

  工程修补加固用一种高抗裂低收缩高延性水泥基复合材料,专利号201310392208.8

  本发明通过合理调整原材料配比,制备出纤维分散系数在0.90+以上的不同抗压强度(20MPa+~+60MPa+之间)、高延性(折压比大于0.30、四点弯曲强度大于10MPa、跨中挠度大于16mm+且弯曲韧性因子随计算跨中挠度值增大而增大)、高抗裂(圆环抗裂试件在温度23±2℃、相对湿度50±5%+的养护条件下28+天未开裂且平均应力速率小于0.1MPa/day)、低收缩(在20±2+℃、相对湿度60±5%+的养护条件下28d+干燥收缩低于900με)砂浆。

  已成功应用于混凝土路桥修补,制作成100mm厚连接板替换原有伸缩缝型钢和塑性铰区钢筋混凝土,修补效果良好;有应用于砖墙抗震加固的成功范例。此外,还适用于预制外墙装饰挂板、建筑外墙防火保温隔热板、高铁和地铁隧道衬砌开裂修补、排水管道、吸音板等。

交易安全保障
1、确保每个项目方信息真实有效;
2、提供全程贴身服务,专业客服人员全程跟进对接环节;
3、提供专业的技术交易咨询服务,协助完成在线签约交易;
4、提供资金担保服务,确保买方资金安全;
5、提供交易订单存证数据,协助处理技术交易纠纷。

问答

  • 近日,世界首家焦炉煤气制液化天然气项目——“新矿内蒙古能源有限责任公司内蒙古恒坤化工有限公司1.2亿m3/年焦炉煤气制LNG项目”全流程试产成功,标志着世界焦炉煤气制液化天然气技术的新突破。该项目焦炉煤气深冷液化制取LNG采用混合冷剂流程,由中国科学院理化技术研究所负责提供混合冷剂制冷工艺包设计及技术服务。 内蒙古恒坤化工有限公司隶属于新矿内蒙古能源有限责任公司,该公司焦化园区总规划建设500万吨/年捣固焦项目、60万吨/年煤焦油深加工项目和30万吨/年焦炉煤气制LNG项目等。目前投产的是该焦化园区一期项目,年产130万吨/年捣固焦和1.2亿立方米液化天然气产品。该项目由理化所提供混合冷剂制冷工艺包设计及技术服务,根据工艺包流程设计,来自焦化厂原料焦炉煤气,经过压缩、预处理、精脱硫后进入甲烷化工序,一氧化碳、二氧化碳和氢气经过甲烷化反应生成甲烷,反应热通过副产中压蒸汽的方式移出并回收利用,最终甲烷化后的富甲烷混合气体,经除水脱碳后进入深冷液化分离工序,制取产品LNG和富氢气。该项目实施后可以提取焦炉煤气中的天然气并使液化天然气产量增加30%左右,每年可减少废气排放32亿标准立方米,节约标准煤10万吨,在节能减排和循环经济方面有重大的经济效益和社会效益,为建设“资源节约型、环境友好型”社会做出了积极贡献。 理化所低温系统关键技术研究组隶属于中国科学院低温工程学重点实验室,多年来一直致力于各种尾气资源(含氧煤层气、焦炉煤气和合成氨弛放气等)的综合利用研究和开发工作,将低温系统关键技术与化工过程相结合,在变废为宝、开发绿色能源方面独辟蹊径,先后开发了无动力氨回收工艺、焦炉煤气综合利用制液化天然气工艺和含氧煤层气液化分离制液化天然气工艺,已广泛应用于工业化试验装置及工业化生产装置,并不断加强系统化、工程化和产业化进程。目前,该研究组正在承担设计国内外规模最大的焦炉气综合利用制取LNG工程。 LNG试车成功喜报 LNG冷箱 LNG储罐 LNG工厂一角

    龚明坤发布了该问题

    近日,世界首家焦炉煤气制液化天然气项目——“新矿内蒙古能源有限责任公司内蒙古恒坤化工有限公司1.2亿m3/年焦炉煤气制LNG项目”全流程试产成功,标志着世界焦炉煤气制液化天然气技术的新突破。该项目焦炉煤气深冷液化制取LNG采用混合冷剂流程,由中国科学院理化技术研究所负责提供混合冷剂制冷工艺包设计及技术服务。 内蒙古恒坤化工有限公司隶属于新矿内蒙古能源有限责任公司,该公司焦化园区总规划建设500万吨/年捣固焦项目、60万吨/年煤焦油深加工项目和30万吨/年焦炉煤气制LNG项目等。目前投产的是该焦化园区一期项目,年产130万吨/年捣固焦和1.2亿立方米液化天然气产品。该项目由理化所提供混合冷剂制冷工艺包设计及技术服务,根据工艺包流程设计,来自焦化厂原料焦炉煤气,经过压缩、预处理、精脱硫后进入甲烷化工序,一氧化碳、二氧化碳和氢气经过甲烷化反应生成甲烷,反应热通过副产中压蒸汽的方式移出并回收利用,最终甲烷化后的富甲烷混合气体,经除水脱碳后进入深冷液化分离工序,制取产品LNG和富氢气。该项目实施后可以提取焦炉煤气中的天然气并使液化天然气产量增加30%左右,每年可减少废气排放32亿标准立方米,节约标准煤10万吨,在节能减排和循环经济方面有重大的经济效益和社会效益,为建设“资源节约型、环境友好型”社会做出了积极贡献。 理化所低温系统关键技术研究组隶属于中国科学院低温工程学重点实验室,多年来一直致力于各种尾气资源(含氧煤层气、焦炉煤气和合成氨弛放气等)的综合利用研究和开发工作,将低温系统关键技术与化工过程相结合,在变废为宝、开发绿色能源方面独辟蹊径,先后开发了无动力氨回收工艺、焦炉煤气综合利用制液化天然气工艺和含氧煤层气液化分离制液化天然气工艺,已广泛应用于工业化试验装置及工业化生产装置,并不断加强系统化、工程化和产业化进程。目前,该研究组正在承担设计国内外规模最大的焦炉气综合利用制取LNG工程。 LNG试车成功喜报 LNG冷箱 LNG储罐 LNG工厂一角

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  • “砼“是什么东西?

    陈清福发布了该问题

    在建筑工程行业中经常碰到“砼“,“砼“是个什么东西?怎么读音? 砼,拼音为tóng,是混凝土的同义词。在工程设计和施工中,经常把“混凝土”三个字简写为“砼”。“砼”一字的创造者是著名结构学家蔡方荫教授。 “砼”一字的创造者是著名结构学家蔡方教授。创造时间是1953年。当时教学科技落后,没有录音机,也没有复印机,学生上课听讲全靠记笔记。“混凝土”是建筑工中最常用的词,但笔划太多,写起来费力又费时。于是思维敏捷的蔡方荫就大胆用“人工石”三字代替“混凝土”。因为“混凝土”三字共有三十笔,而“人工石”字才十笔,可省下二十笔,大大加快了笔记速度。后来“人工石”合成了“砼”。构形会意为“人工合成的石头,混凝土坚硬如石”。并在大学生中得到推广。1955年7月,中国科学院编译出版委员会“名词室”审定颁布的《结构工程名词》一书中,明确推荐“砼”与“混凝土”一词并用。从此,“砼”被广泛采用于各类建筑工程的书刊中。1985年6月7日,中国文字改革委员会正式批准了“砼”与“混凝土”同义、并用的法定地位。另外,“砼”的读音正好与法文“BE—TON”,德国“Be—ton”,俄文”BE—TOH“混凝土一词的发音基本相同。这样,在建设领域中更有利于国际学术交流,是个建筑工程专用字。

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  • 飞机从设计研发到制造的流程是怎样的?

    陈丽娜发布了该问题

    1、概念性设计   飞机的概念性设计其实就是调研,当飞机制造公司有想法制造一款新客机时,都会先进行这一步。问问航空公司的需求,问问供应商的技术能否支持,同时也会将自己的一些构想推销航空公司,看看大家的反映。这个阶段大家都可以天马行空,也可以自以为是。但是随着项目深入,大家会很仔细地研究未来需求,然后分析可行性,把飞机的大概轮廓确定下来,比如说是一架多少座级的飞机,要飞多远,用多少个引擎等。这个阶段的费用都由飞机制造商自己承担,和昂的开发费用比起来这个阶段的费用是九牛一毛。   但是调研阶段却非常考眼光,选错了市场,这个飞机日后的日子就不好过了。就如空客当时想着超大型飞机市场至少有500架,但是显然除了中东油霸,能支撑A380的航线太少了。调研时间可以持续几年时间,毕竟这个是为未来准备的。   当然飞机制造商那些自以为是的方案都不少,以为航空公司会喜欢结果被批得掉渣,波音就有两个现成的。   在空客开发了A340系列后,麦道又搞MD11,波音本想搞767X,也就是日后的777项目,但是大家是否想过最早的777就是一款3发加长版767航空公司肯定不买帐。   波音又觉得航空公司肯定喜欢飞得快的飞机,于是又推销音速巡航者,但是航空公司关心的是省油而不是快那么1、2小时到达目的地。这个项目当然也没有立项,不过一些成果对日后的787还是有帮助的   每次看到航空迷说以后应该有多快的客机出来,应该可以实现。是的,也许以后技术不存在问题,但是市场不会接受,协和、2707、音速巡航者已经很好反映这个事实。毕竟主流出行人群还是在意价格的。   A380原来也有2个A340机身拼在一起的构型,发起人正是A340的总师。但是这个方案缺陷多多,当然不可能被通过。这个阶段就是要多想各种机身截面设想,考虑各种情况。事实上军机也是如此,有些ATF方案不是也有鸭翼吗? A380的各种机身截面设想,最后还是选择了传统的圆形截面 A380在概念阶段的设计构想,这时的构型可能多达数十种   所以商飞说调研C929,这个离立项还远,做做调研不是坏事,反正也花不了几个钱,国家更不可能在调研阶段就给钱,大家不要看到一个调研新闻就把C929 同于立项了。 C929想象图 2、项目启动 JDP阶段   当和航空公司聊完,知道他们的需求,并且判断这个机型有市场前景,那么就会开始立项,对外宣传项目开始,并且公布该机型的定义。例如这是架300座,双引擎客机,油耗可以达到多少等最基本的数据。而且会公布有哪些启动用户。   通常这个阶段都会有启动用户,这就是为什么要调研的原因。如747,泛美说你能做出来我就要,波音说你敢要我就敢做,这样泛美就是747的启动用户。启动用户(严格来说应该是第一批下订单的航空公司)有什么好处,当然有。抢M凡剩可以宣传自己领先业界,并且可以用低于正常的价格买到飞机。当然也存在风险的,万一这飞机没有宣传的好或者延期,那么航空公司就要承担损失。当然可以叫飞机制造商去赔,如国航买了15架77W(777-300ER),因为787延期,波音多赔了4架77W。商业世界是很现实的~   立项时能对外公布的参数都是很初步的,只有大体的轮廓。因为这时飞机制造商还需要和供应商甚至航空公司一起完成好初步设计/联合定义阶段(JDP)。   JDP是一项非常重要的工作,将细化飞机的性能和要求,比如说引擎要达到多少推力,机身宽度需要设置一排9座还是一排10座,甚至对滑行道宽度、飞机转弯半径等都会进行设计定义。把这个工作明确了,各系统零件供应商就能知道要提供什么样的产品来满足这架飞机,是现有的还是需要额外开发(通常引擎都需要新开发)。  JDP通常需要半年到一年砑淅赐瓿桑在完成这个阶段后,飞机制造公司就会公布一些信息,提供飞机一些比较详细的数据,如是否采用复合材料机身、机身具体长度宽度、航程载荷等。并且会公布时间表,什么时候首飞什么时候交付。因为在JDP阶段,这些都是进行过评估的,当然也只是评估,会存在变数。有心人可以列一下1950年后哪些客机延迟了,看看有没有超过半数。  这时飞机的具体设计要素会被冻结,不会发生根本性变化。   到了JDP阶段完成后,主设计就会冻结,只会进行一些细微的调整,这个就是A380研制时从Status 3调整到Status10,才是我们现在看到的A380   题外话1:ARJ21这个项目从JDP阶段就陷入困境,内部斗争使得JDP阶段用了近3年时间,都还没确到底用什么布局,这个我将在大飞机科普2-ARJ项目15年里面详细分析。   题外话2:很多人说商飞不争气,没看到C919比ARJ21有什么进步,这个是明显错误的。当商飞成立,各自工作职责明确后,C919的JDP时间只用了一年就完成,和其他机型的时间相同。比起ARJ混乱的三年明显走得顺。 3、工程发展   接下来就进入另外一个阶段——工程发展阶段,也是将飞机从图纸变成实物的重要阶段。这个阶段分三步走: 第一步:详细设计   这个阶段需要设计出飞机的所有部件,包括工艺生产流程都需要设计,各部门的分头行事。但是这个阶段最容易出问题,而且这个阶段就已经可以估算出飞机是否超重,超重多少。如A350在这个阶志托布超重了8吨,而且像空客这种跨国企业,因为法国和德国的设计软件版本不同都造成了大麻烦,使得项目延迟。   在这个阶段,飞机制造商会时不时发布最新进展,好的坏的都需要发布,如调整项目计划,甚至宣布推迟。这个不是事先打预防针,而是项目进入细致阶段,任何一个零件出问题都可能导致项目推迟,这个你无法预计。就像747无法预计引擎出问题,导致延期;787因为机翼和后机身出问题导致延迟;A380因为软件系统不兼容导致延迟;连三菱的MRJ都因为设计问题导致延迟。尤其是当民航这种存在大量外包和跨国合作的项目,管理是常重要的一环,但是信息一定是要对外界说明的,有两个重要作用。   1、 你需要告诉那些已经下订单的客人,我的进度如何,能否按原来的要求走,也好让客户重新修正时间。   2、 告诉那些对这飞机有兴趣的潜在客户项目情况,遇哪些困难,同时强调这飞机有那些优势是确保的,让他们尽快下订单。   题外话3:明星靠绯闻增加曝光率,飞机制造商为了多卖飞机,任何的节点和进展都会对外公布,用于宣传,787那800架订单可是首飞前就有了。大家看习惯了军用飞机“不吹牛”,但是你又不是军机目标客户,人家只会向军方“吹牛”。看看全球大卖的F-35,洛马还不是像卖客机一样定时公布F-35的最新进度和细节,图什么?就是告诉小伙伴这飞机一切安好,快点按原计划买。第二步:全面试制   设计完成后的部件就开始制造,或者将设计图交给供应商,由供应商来制造(如787的机翼)。这个阶段也是容易出现拖延,任何一个供应商交付拖延都会导致整个项目拖延。如果JDP阶段的工作没做好,恶果就会在这个阶段体现。单一部件的反复修改,多系统的组合测试是这个阶段最;要工作。波音空客经验丰富,对于一些风险小的项目(比如747-8),可以直接将制造好的零件组装成原型机。但是对于一些高风险项目,还是需要造额外的测试段,用于验证之前的设计是否符合要求。   比如787这款塑料飞机,波音就造了机身测试段和机翼测试段;用于验证生产工艺和强度测试,这是在之前777项目中没有的步骤。 对787机身段进行破坏测试=787首飞前,波音已经做了一次机翼的破坏性测试  在进行波音777项目时,因为777是波音首款使用电传操作的客机,所以波音也必需进行铁鸟测试,用于验证布线  强如波音,当进入新领域,都必需按部就班,没有一步登天。该做的测试还是要做,该花的时间还是要花。为什么头一次做飞机的商飞这样做时,却引起这么大的质疑说是推迟,浪费时间?   题外话4:ARJ21没有造测试段(可能因为本身就来自MD的设计,上飞组装过),后来首飞后才发现问题。C919为了则搞全机测试段,一个个大段进行测试,终于发现复合材料机翼盒不过关,被迫更改设计用铝合金。一个是试飞后发现问题,一个是试飞前发现问题,大家觉得C919额外浪费测试段时间是否值自己判断了。   在这阶段,试飞的原型机就会出来。这架飞机是否超重或者延期很看飞机制造商的管理平和设计能力,A380为了减重,连液压油管直径都重新设计,还取消了外侧引擎的反推。这个阶段需要尽可能减重让飞机符合原定性能目标,但近年的飞机往往都是超重+延期,在这个阶段比较难达到原定要求。   题外话5:787首批交付全日空的客机,超重9吨,这个是针对一架运营空重118吨的飞机而言,所以启动用户确实要承担一定风险。现在批次的787依然超重4吨,但后续订单依然保持重量增长。麦道最后一架客机MD11因超重导致达不到原计划航程和油耗,新加坡航空直接取消了订单,而达美则推翻整个机队的规划,重新去买777。虽然改进型MD11-ER已经达到之前预期,但是最终还是没后续订单,波音和麦道的命运差别真大。   通常全机组装后半年左右就会进行试飞。ARJ21整机组装后用了1年才首飞,首飞后就进入取证阶段。 第三步:试飞取证   如果是波音,首飞后就按照FAA的规定进入取证阶段。一些新型的客机,如777和787,FAA没有相关条款,波音和FAA会共同针对这些新机型定制条款。在这里就需要说明一下为什么一些国家的机型取证也很快,比如巴西工业或者加拿大庞巴迪,因为他们都和美国签有双边协议,该协p中FAA承认该国的航空协议达到FAA的安全标准。那么他们只需要获得本国的安全认证,就可以自动获得FAA认证。   关于ARJ21和C919的认证,我不打算在这篇文章里面说明。不过要获得这个双边认证,并不只是考核商飞,还是对整个民航系统的考核,包括你的验p方式是否符合要求,要做的并不只是实验本身,而是要怎样组织起来做这个实验,并且确保是正确的方式。而且需要多次试验验证数据的准确,大家都上过中学,应该不难理解,中学物理第一个实验课摆锤,都要求测试3次取平均值。所以当ARJ21在2010年、2011年、2013年都在做同一个结p试验,那么你应该不难理解为什么了。这个情况同样在下一篇文章再讲述。   不得不说美国就是牛,玩航空几十年,很多验证手段都很完善。ARJ21等自然结冰要看天。而在美国,人家有专用机库,F-22、787都在里面模拟自然结冰,外面是夏天,里面依然可以是零下40度。数据随时分析,不需要等返回基地再分析。 4、交付培训   很多人会以为,交付完制造商就完事,剩下就是做售后卖零件和维修。其实是错的,在交付前,飞机制造商还有很多工作要做,要对飞机对机场的适应能力做出评估,给出机场这种飞机的运营指引,包括装卸货程序等。还有是要培训悼展司,而且这个培训可以说是终生的,当发现问题后,都需要额外增加相应的培训。比如说正副驾驶所负责的管理范围,这些都必需由飞机制造商给出明确的手册并进行培训。当然航空公司可能会根据自己的使用经验重新整理出一套该机型的培训程序。   空客A340-300的飞行手册,对机场滑行道转弯宽度都有明确要求,根据这个手册,飞行员可以了解哪些滑行道不满足转弯要求。   所以商e建立三个中心,其中售后中心就是针对这个培训机制。确保航空公司都懂得正确使用飞机。   题外话6:不要小看培训。以前西飞和上飞之争,上飞老说西飞不是按民航规则走,其中一条就是对配套这块西飞不重视。比如说老运7-200在民航也有飞,但是对航空公e支持比较少,当时连快速检查单都没有,遇到故障飞行员只能靠经验来判断出什么问题。所以当飞行员听不懂起落架英语报警声音时,你可以简单认为飞行员素质低,但是往深层次想,确实和西飞在这方面缺乏培训,缺乏和航空公司的互动有关。   参考视频,波e给出的737正副驾驶培训教程,这个教程修改了以往机长负责区域过多,任务过重,有可能导致客舱人力资源不平衡造成事故的可能性。作为飞机制造商,根据经验教训定期更新最新的培训方式,给予客户支持是必需 5、生产优化   客机作为一个商业项目,管理和成本控制非常重要。在这阶段,需要优化生产线,提升效率。这里不得不说移动生产线,这个虽然不是波音提出,但是波音应用得最广泛。以往生产飞t是完成一个工序才移动到下一个工位,当使用移动生产线后,让每一个工位的时间变得固定(防止工人偷懒),变相提高了生产效率,在耗费同样的工资和能源下,提高了产量,从而降低了生产成本。像777这样的客机,波音在2013年月产量8.3架。  同时还需要进t设计优化,前期批次超重的问题,都需要在后续批次中解决。结构重量比较麻烦,但是可以通过更换材料或更改设计解决。比如波音777-200ER,通过将机身地板梁换成更轻的铝锂合金减重。到2005年后的777-200ER,机身地板梁就更换为复合材料。A380当时承诺是满客飞行15000公里,但是早期最大起飞重量的为560吨,满足不了这要求。直到交付4年后,将最大起飞重量提升到575吨才能实现,阿联酋航空用这个版本的A380飞迪拜到洛杉矶的航班。   当C919传出超重信息,大家都以为天要塌下来,但是看看客观发展,飞机的持续改进就是这样。你的几百架订单,每个批次都在改进,往往后续批次才是最完美的。对军用飞机,很多人都很理解,例如F-35前批次没有达到的作战能力,在后续批次达到;J20有A状态,等WS15才是真正状态。其实这个规律对民航客机也是适用的。 6、后续改进   大家会看到飞机有后续编号,比如说A330-300,A330-200,777-300,777-300ER,其实现在的飞机都会考虑形成一个系列去适应细分市场,区别往往是座位数量和航程,座位多点航程短点或者相反。有些是为了某些特殊要求而改装,比如说777-200LR,就是针对超远航程进行加装油箱,并且强化机体。所以对于一款客机而言,最重要的是机身宽度和机翼选型,这两个参数改动就基本是一款新飞机了。   改进型等同于机体优化,因为一款机型生命周期可能达30年之久,期间通过不段改进来提高性能。比如说A330-200,一开始只有12500公里航程,但是为了抢一部分777-200ER的市场,2012年批次的A330-200增加了起飞重量,航程也相应提升到13300公里。再如777,一开始这是一款瞄准14000公里级别的远程客机,但是在1995年投入使用时,引擎推力还达不到要求,所以波音一开始将基本型定位在9600公里的A市场,可以跨大西洋飞行(就是国航那10架老777)。等满足推力的引擎出来,再推出200ER,这型就是原来指标中的777。波音取巧了,好处是可以按时交付。当然只能飞9600公里的777其实性能并不占优,比A330-300成本高,所以只卖出了几十架,大家还是需要正常版本的777-200ER。   到了2005年有了GE90-115B这个神器,777的大改版777-200LR和777-300ER就出来了,可以说777-300ER是最完美的777,也是至今波音最赚钱的飞机。   所以当一架飞机投入使用后,其改进型的快速跟进是必需的。相信C919出来后,C918、C920、C921都会快速成型,形成系列。 C919客机   至此,一架飞机从调研到生命周期的改进流程就清晰了。选对市场,谨慎的JDP工作,务实的工程阶段,持续的后续改进和人员培训,优化管理和成本控制,都是一架民航客机成功的关键。

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  • 电工作业人员安全技术常识

    陈志坚发布了该问题

    1、现场安装、维修或拆除临时用电工程,必须由电工完成。电工等级应同工程的难易程度和技术复杂性相适应。 2、电工作业人员要熟知电工安全用具的性能和使用方法,在带电作业或停电检修时,配戴绝缘手套,穿绝缘鞋,使用有绝缘柄的工具;在高处作业时,使用电工安全带。 3、现场临电电工要熟悉、临电工程安全技术规范,遵守电工安全技术操作规程,负责检查、保护电气装置及保护设施完好,严禁设备带“脖运转,做好电工维修工作记录。 4、在全部停电或部分停电的电气设备上工作时,电工作业人员要采取下列安全技术措施: 1)、停电A.将被检修设备可靠地脱离电源,也就是要将有可能给被检修设备送电或向被检修设备反送电的各个方面的电源断开。B.断开电源,拉开至少一个有明显的断开点的开关。C.停电操作时,必须先停负荷,后拉开关(断路器),最后拉开隔离开关。严禁带负1拉隔离开关。D.邻近带电设备的工作人员,在进行工作时与带电部分应保持安全距离。 2)、验电A.分相逐相进行,在对断开位置的开关或刀闸进行验电的同时,对两侧各相验电。B.对停电的电缆线路进行验电时,若线路上未连接可构成放电回路的三相负荷,要予以充分放电。C.表示设备断开的常设信号或标志,表示允许进入间隔的闭锁装置信号,以及接入的电压表指示无压和其它无压信号指示,只能作为参考,不能作为设备无电的根据。D.高压验电时必须戴绝缘手套。 3)、装设接地线1、对于可能送褐镣5缟璞傅母鞣矫娑家装设接地线。接地线应装设在工作地点可以看见的地方。接地线与带电部分的距离应符合安全距离的规定。2、检修部分若分成几个在电气上不相连接的部位(如分段母线以隔离开关或开关隔开),则各段应分别验电并接地。 4)、悬挂标示牌和装设菏闭诶悬挂标示牌可提醒有关人员及时纠正将要进行的错误操作和作法。为防止因误操作而错误地向有人工作的设备合闸送电,要求在一经合闸即可送电到工作地点的开关和刀闸的操作把手上,均应悬挂“禁止合闸,有人工作!”的标示牌。如果停电设备有两个断开点串联时,标示牌应悬挂在靠近电源的刀闸把手上。对远方操作的开关和刀闸,标志牌应悬挂在控制盘上的操作把手上;对同时能进行远距离和就地操作的刀闸,则应在刀闸操作把手上悬挂标示牌。在开关柜悬挂接地线后,应在开关柜的门悬挂“已接地”的标示牌。在室外架构上工作,应在工作地点邻近带电部分的横梁上,悬挂“止步,高压危险!”标志牌。在工作人员上、下用的铁架或梯子上,应悬挂“从此上下!”的标示牌。在邻近其它可能误登的架构上,应悬挂“禁止攀登,高压危险!”的标示牌。临时遮栏可用干燥木材、橡胶或其它坚韧绝缘材料制成,并应装设牢固。严禁工作中移动或拆除临时遮栏和标示牌。 5、电工带电作业应由两人及以上协同进行,其中一人做监护人,工作人员要服从监护人的指挥。 6、电工在施工现场内不得架设裸导线。 7、架空线路的终端杆及转角杆要做重复接地。线路架设时要整齐牢固,不得成束捆扎。 8、绑扎各种绝缘导线时不得使用裸导线,不允许将导线绑在金属杆或金属脚手架上。 9、施工照明及电气设备用线要使用护套缆线,严禁使用花线、塑胶软线等不合格及外皮破损的电线。 10、现场固定设备的配电线路均不得沿地面明敷设应穿管埋地敷设,管内不得有接头,管口要密封。电缆线路要按规定深度埋地敷设。 11、现场配电箱、开关箱的安装和配置要符合有关规定,保证现嘲一机一闸”。 12、现场局部照明的行灯及标志灯电压不得超过36v。在特别潮湿的场所及金属容器、金属管道内工作的照明灯电压不应超过12V。行灯要使用带网罩的示提灯,电缆线要使用橡套缆线。 13、现场高大设施必须按规定装设避雷装置。 14、电焊机要设独立开关,机外壳接零或接地保护。一次线长度应小于5m,二次线长度应小于30m,两侧接线压接牢固,并安装可靠的防护罩。焊把线魉线到位,不得借用金属管道、金属脚手架、轨道及结构钢筋作回路地线。焊把线无破损,绝缘良好。15、凡移动式设备或手持电动工具必须装设漏电保护装置,做到一机一闸,严禁一闸多用。

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  • 漏电火灾报警系统的设计和安装注意事项

    张莉蓉发布了该问题

    目前,由电气打火引发的火灾事故成逐年上升的趋势,而且分析国内近年来所发生的所有火灾事故中,电气打火所引发火灾事故的比例占据绝大多数。因此,为了杜绝该原因所引发的或者事故,强制性要求在建筑物等公共场所设置漏电火灾报警系统,国家各级只能部门也已c此出台了或修订了相应的标准和规范。笔者以相关漏电火灾报警系统的相关标准和设计原则为出发点,不断总结和归纳该系统的设计和安装方法,希望更好的优化漏电火灾报警系统的设计和安装方法,从而加快该系统在公共建筑设施中的推广和应用。 1 漏电火灾报警系统的设计探测控制器的点位设计由于《高层民用建筑设计防火规范》是建筑设计规范,并非漏电火灾报警系统产品国家标准,不是专门的漏电火灾报警系统设计、施工验收规范,这就影响到漏电火灾报警系统工程的顺利施工和运行,影响其电气火灾监控功p的正常发挥。《剩余电流动作保护装置的安装和运行》成为漏电火灾报警系统设计和安装使用的重要标准。目前,以《剩余电流动作保护装置的安装和运行》GB13955-2005为标准,并参照GB14287-2005《电气火灾监控系统》有关内容执行,是可行的。因《高层民用建筑设计防火规范》2005版要求设置的漏电火灾报警系统就是“剩余电流动作保护装置”中的“剩余电流动作电气火灾监控系统”,它属于《剩余电流动作保护装置的安装和运行》GB13955-2005的管理范围。漏电报警控制器的布点国标《剩余电流动作保护装置的安装和运行》GB13955-2005中关于分级保护的规定,安装剩余电流火灾监控装置时,应对建筑物内防火区域作出合理的分布设计,确定适当的保护范围、预定的剩余电流动作值和动作时间,并应满足分级保护的动作特性要求,缩小故障切断电源时引起的停电范围。设计中必须注意分级保护问题为避免因电气问题而引发火灾事故,GB13955-2005标准中特别强调在采用分级保护时,为杜绝大规模停电事故的发生,必须协调配合末端的剩余电流保护装置与电源端分支线路中的剩余电流保护装置的动作特性,以便完成动作选择功能的分级保护。将二级探测控馄靼沧霸诿扛鲋路配电柜的二级开关中,安装时应注意剩余电流探测器与三相电流探测器的参数要选择合理。应优先建议使用四合一(三个电流探测器与一个剩余电流探测器的组合型)探测器作为电流和剩余电流的探测装置。一般情况下,四合一电流探测器的型号可以参考配电箱塑壳断路獾墓娓窭春推浣行装配。同时为将低压配电系统的控制功能与漏电火灾报警系统相匹配,应该建议选用脱扣直流电压为24V的断路器分励脱扣装置。此外,具备对剩余电流进行探测和报警功能于一体且具备多功能扩展是多功能漏电开关的明显特点,也可同时兼具漏电、缺相、短路、过载、过压、延时送电、欠压、防误合闸和远程集中监控等功能,因此可看出其具有保护项目多,内置电流互感器的接头少,操作方便;但是其缺点也比较明显,例如结构复杂、有较高的故障率以及产品种类少。电气火灾监控设备与电气火灾监控探测器分离配置型的工作原理是:配电箱内的电流经探测器采样,由内置单片机系统分析处理漏电流信号,然后又消防控制系统中的集中控制器接收该信号,最终驱动脱扣装置把电源切断。该系统具有独立的配电统,脱扣和取样信号的控制只可通过互感器,可取消电源控制开关,而且适用范围广,新老工程均适用等优点。 2 漏电火灾报警系统安装中应注意的问题漏电火灾报警系统施工主体单位漏电火灾报警系统的特点决定了它有一定的独立性,但与配电系统密不可分,归入强电系统施工比较便于协调配合。假如归入消防报警系统施工单位施工,则容易出现扯皮现穑协调配合困难,加上其对控制柜不熟悉,对互感器安装等比较陌生,施工质量难以保证。对于个别直接使用普通火灾报警系统的二总线漏电火灾报警系统,在与配电柜成套厂家或施工单位充分沟通配合的前提下,可以并入消防报警系统施工单位施工。目前,消防主管部门未对漏电火灾报鹣低呈┕さノ皇欠裥枰具备消防专业承包资质有明确的界定。漏电火灾报警系统的施工要求剩余电流保护装置安装应充分考虑供电方式、供电电压、系统接地型式及保护方式。剩余电流保护装置的形式、额定电压、额定电流、短路分断能稹⒍疃ㄊS喽作电流、分断时间应满足被保护线路和电气设备的要求,在不同的系统接地形式中应正确接线。 漏电火灾报警系统的安装应注意下列问题: (1)漏电流报警器标有电源侧和负荷侧时,应按规定安装接线,不能接反。 (2)安装漏电流断路器时,应在电弧喷出方向有足够的飞弧鹄搿# (3)安装时,必须严格区分N线和PE线,三级四线式或四极四线式电的N线应通过漏电火灾监控系统的电流互感探测器。N线不得作为PE线。PE线不得接入剩余电流保护装置。 (4)消防中心设置的集中控制器和现场安装的电气火灾监控探测器都应接入消防用电。 (5)当漏电火灾报警系鹩上防自动报警施工单位施工时,配电系统施工单位和自动报警施工单位双方应充分沟通,协调相关安装方式、尺寸和电气技术参数。 (6)漏电火灾报警系统的电流互感探测器在配电柜内的安装,特别注意要在切断电源的情况下施工,并注意强弱电分开走线,探测器信号线应使用带屏蔽的多芯控制线单独敷设。一定要注意防止接错线或搭线,以免烧毁火灾监控探测器或与其相连的其它火灾监控探测器。 3 结语综上所述,漏电火灾报警系统作为近年来建筑领域出现的一种新型电气防火装置,其应用已经逐渐得到普遍推广,它在电气防火领恼发挥着越来越重要的作用。工程各方应该加强沟通,协调和交流,使漏电火灾报警系统的设计,应用能够紧密结合;漏电火灾报警系统的防火功能得到不断完善,使之应用更加广泛。

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